Saturday, March 9, 2013

Die Physik des Snowboardens - Teil 4 - EC Style

Seit 2 Jahren versuche ich das Extreme Carving zu lernen, ohne Erfolg. Jetzt gibt es endlich jemanden der das in Deutschland und Österreich schult (http://www.extreme-boarder.de/) und deswegen weiß ich auch warum es bei mir nicht geklappt hat: Die schummeln!

PS: Es gibt diverse Stile, hier (link) sind die wichtigsten Zusammengefasst.

Was ist EC Style?

EC Style heißt nicht eng zu carven, oder schnell zu fahren oder mit der Hand in den Schnee greifen, sondern man liegt während dem Schwung mit dem kompletten Körper im Schnee, das Brett steht 90° zur Piste.

Nur wie soll das gehen? Vielleicht wird es doch einmal Zeit ein paar Rechnungen anzustellen.

Die Rechnung bitte!

Wie schnell muss ich fahren um eine Schräglage von sagen wir 80° zu erreichen wenn ich ganz enge Turns mit 4m Radius fahre?

Die Formeln sind einfach:

Fliehkraft

Anteil der Schwerkraft, die einen aus dem Gleichgewicht zieht, wenn man sich in die Kurve legt

Unsere Frage lautet wann diese beiden Kräfte gleich sind. Wie man sieht ist die Masse des Fahrers egal da sie auf beiden Seiten steht, sagen wir also 80kg, und rechnen wir

Fgegen = tan(80°) * 80kg * 9,81m/s² = 4450Newton

Bei Masse=80kg und Radius r=4m, wie hoch muss v² sein um genau diesen Betrag zu erreichen? Schnell die Gleichung verbiegen und man erhält
v² = Fflieh * r / m = 4450N * 4m / 80kg = 222 (m/s)²
die Wurzel aus 222 ist
v = 14m/s = 53 km/h

Ich müsste also mit 50km/h eine Kurve mit nur 4m Radius fahren um mich 80° in die Kurve legen zu können. Dabei würden Fliehkräfte von 450kg auf die Boardkante wirken, mit den Beinen müsste ich 460kg stemmen.

Die Geschwindingkeit ist beachtlich für so enge Radien, kann ich 460kg mit den Beinen stemmen? Eher nicht. Wird der Schnee 450kg Kraft auf die Länge der Kante des Boards halten können? Niemals.

Was aber noch komischer ist, sehen Sie sich einmal dieses Video an.
http://www.youtube.com/watch?v=npb6DlBzMfE

Der fährt keine 50km/h und den Extreme Carving Style kann man sogar in ganz flachen Pisten fahren. Was ist die Erklärung?

Tricks die EC erst ermöglichen

Dazu sind mehrere Tricks dazu nötig, je nach Schwungphase.

1. Schwungeinleitung: Man fährt quer zum Hang und legt sich in die Kurve. Dadurch fällt man in Richtung Tal  und würde vom Brett herunter gezogen werden. Jetzt rotiert man aber gleichzeitig mit der Schulter und streckt schnell die Beine, macht eben alles um das Brett den äußeren Radius schnell um die Kurve fahren zu lassen bevor man komplett umgefallen ist. Wichtig hier ist dass der Druck des Brettes eher gering ist damit es wenig Widerstand hat und schnell in Richtung Tal kommt.
Das ist auch der Bereich in dem man mit der Hand in den Schnee fasst um sich abzustützen. Diese Stützkraft ist nicht wie bei Liegestütz das halbe Gewicht sondern, wegen Fliehkraft, Hangneigung usw, eher eine ganz kleine Unterstützung. Das ist es was ich mit "schummeln" meine. Die Hand im Schnee ist nicht eine optische Sache sondern genau das ermöglicht die eigentlich unmögliche Kurvenlage.

2. Falllinie: Hier stürzt das Brett und der Körperschwerpunkt den Hang hinunter und beschleunigt weiter. Wenn man sich also den Schwung ansieht, dann hat man sich einfach umfallen lassen, wegen der Hangneigung ist man aber nicht nur 1m umgefallen, sondern vielleicht 5m, den Hang hinunter. Je steiler der Hang ist, um so geringer ist der Anteil der Schwerkraft der einen auf den Hang legt, um so leichter ist der Schwung deswegen, selbst in der Schwungeinleitung und Falllinie. Rund um diesen Bereich kann man bereits mit dem Körper den Schnee berühren.

3. Abschwingen: In dieser Phase ist es einfach den Boden zu berühren weil man sich nur bis zur Hangneigung hinein legen muss. Das kann leicht über eine geringe Fliehkraft erreicht werden (Obige Rechnung bei 60° Körperneigung und 30° Hangneigung hätte man 1400N (143kg) Fliehkraft und müsste nur 30km/h schnell sein). In dieser Phase liegt auch der Druck an der Kante an und man kann die Geschwindigkeit kontrollieren.

4. Schwungende: Um wieder aufstehen und umkanten zu können, lässt man das Board weiter die Kurve fahren und bekommt es so wieder unter den Hintern.

Wenn man das alles zusammen nimmt, dann bleibt noch eine geringe Kraft übrig, die man irgendwie aufnehmen muss, eben mit der Hand im Schnee. Betrachten wir die Falllinie, dann ist das Board aussen, der Körper innen und vielleicht berührt man sogar schon zu diesem Zeitpunkt den Schnee. In der Ebene und ohne eine Kurve zu fahren hätte man 80kg die einen in 1m Entfernung (Distanz Körperschwerpunkt zu Brettkante) in den Schnee drücken. Und mit der Hand in 2m Entfernung von der Brettkante müsste man eben 40kg hochdrücken. Die Fliehkraft, wegen dem Kurven fahren, reduziert die notwendige Kraft um vielleicht 50%. Weil man aber nicht im Flachen fährt, teilen sich die 80kg auf, in die Normalkraft, die man stützen muss, und den Hangabtriebsteil, der uns talwärts beschleunigt. Schon bei 30° ist die Normalkraft nur noch 50% von vorher. Aus den 40kg werden in der Fallline, wenn man denn da schon komplett flach am Boden liegen würde, 10kg die man aufnehmen muss.

Es kommen aber noch weitere Effekte hinzu, die dem EC Stil ermöglichen.

  • Was passiert wenn man mit der Hand und der kompletten Brust im Schnee liegt? Man bremst. Wenn uns aber "jemand" oben festhält, dann macht man natürlich automatisch engere Radien.
  • Anders als beim normalen Carven geht man im Schwung mit dem Gewicht nach vorne. Damit drückt man das Board mit der Spitze stark in den Schnee, die Nase biegt sich nach oben, der Radius verkürzt sich.
  • Je steiler es ist, um so leichter. Das ist ein Punkt den ich anfangs anders gesehen hatte, inzwischen wurde ich eines besseren belehrt. Denn eigentlich ist es ganz logisch. Wenn die Piste schon um 45° geneigt ist bekomme ich den Körper leicht in den Schnee, ich muss mich ja nur 45° neigen. Im Flachen muss ich mich bis in die Horizontale bringen. Geht, dafür muss aber alles stimmen. Problem ist nur, sich auf einer schwarzen Piste mit der Schwungeinleitung Kopf voran Richtung Tal zu schmeissen, das kostet Überwindung.

EC Lernen

Wenn ich nochmals zusammenfasse, was man alles machen muss für EC, dann ist das eine Menge

  • Push-Pull, also die richtige Bord Be- und Entlastung um das Board schneller um die Kurve zu bringen
  • Schulterrotation um mit dieser Drehmomentunterstützung den Radius kleiner zu machen
  • Gewicht vor-zurück
  • Mit dem Unterarm und der Brust sich in den Schnee legen zum Abstützen und der Bremswirkung wegen
  • Und zu all dem mit dem exakten Timing. Stimmt irgendetwas davon nicht, hat man verloren.
Darum komme ich aktuell zu der Schlussfolgerung dass man so nicht schnell genug einen Lernerfolg hat. Es steht also die Frage im Raum, was kann man weglassen und was kann man in einer Übung verstecken, sodass der Schüler die Punkte automatisch richtig machen muss.
Ich bin deswegen dazu übergegangen mit folgender Übung anzufangen:
  1. In die Falllinie springen und ganz wenig Geschwindigkeit aufnehmen.
  2. Sobald man ein wenig fährt das Hinterteil ganz nahe an das Heck vom Board bringen und mit beiden(!) Händen in den Schnee greifen.
  3. Dann sich langsam strecken und dabei mit dem Gewicht nach vorne gehen.

Mit dieser Übung Punkten macht man ganz automatisch all die einzelnen Punkte, die für EC notwendig sind, richtig und im richtigen Timing. Zum Beispiel Schulterrotation: Dadurch dass man zuerst Falllinie fährt und dann mit beiden Händen zu einer Seite greift, muss man die Schulter rotieren, hat fast keine Möglichkeit das falsch zu machen oder zum falschen Zeitpunkt. 
Vor allem hat man einen schnellen Lernerfolg. Alles was als nächstes kommt ist nicht mehr in die Fallline springen sondern aus der Schrägfahrt kommen und am Ende des Schwungs das Brett wieder unter die Hintern fahren lassen damit man aufsteht.


Und sonst kann ich nur empfehlen mit Anderen zu fahren. Es gibt viele verschiedene Varianten des EC und oft liegt es nur an Kleinigkeiten, die einen sehr viel weiter bringen. Eines meiner Schlüsselerlebnisse war z.B. als mir einer der Profis von der http://frozen-backside.de zugerufen hatte "Du fährts schöne Schwünge, warum hörst Du mitten drinnen auf?" Ich hatte also schon bei 45° Querfahrt umgekantet und nicht erst wenn ich wirklich quer zum Berg gefahren bin oder gar bergauf, um Geschwindigkeit heraus zu nehmen. Plötzlich war ich langsamer, hatte mehr Zeit mich zu konzentrieren, mehr Zeit mich ordentlich heraus zu strecken und es sah einfach besser aus.
Sieht doch schon nicht schlecht aus, oder?






Die Physik des Snowboardens - Teil 3 - Carven

Eigentlich haben wir zum Carven bereits alles gesagt. Wir haben von Grundstellung und Bindungswinkel gesprochen, von Kantendruck und Kräften. Was noch fehlt ist die Antwort auf die Frage warum das Carven als der schwierigste Fahrstil betrachtet wird.


Einer der Gründe warum man kaum jemanden auf Pisten gut carven sieht, ist sicher der falsche Fahrstil. Etwa am Brett seitlich stehen, Bindung oder Füße ragen über die Kante des Bretts und erlauben deswegen kein auf-der-Kante-fahren. Bindungswinkel nicht optimal oder der Fußabstand zu groß. Alles Fehler die man beim Driftschwung ausgleichen kann, beim Carven eher nicht.

Der wichtigste Unterschied zwischen Carven und Driftschwung ist jedoch dass man eine Korrekturmaßnahme weniger hat, das driften über die Kante selbst. Eine der ersten Übungen, die jeder Schüler lernt, ist beim Hang herunter rutschen die Kante mehr oder wenige einzusetzen, um die Geschwindigkeit talwärts zu kontrollieren. Eigentlich geht es immer nur um diesen einen Punkt und sobald der Körper das unbewusst von selbst macht, kann man gut Snowboarden. Beim Driftschwung das gleiche. Ist man in Gefahr in die Kurve hineinzufallen stellt man ganz automatisch das Brett mehr auf die Kante und wird durch diese Bewegung wieder gefangen. Beim Carven geht das nicht.

Teil 1 - Störungen

Betrachten wir einmal die Störungen bei einem geschnittenen Schwung und deren Einfluß, um zu sehen welche Faktoren kritisch sind, welche sich positiv oder negativ verstärken.

Vom Kräftediagramm her gesehen ist Carven der reine Horror. Man hat die Massenträgheit des eigenen Körpers die einen aus der Kurve schmeissen möchte (salopp Fliehkraft genannt), wir wirken dem entgegen in dem wir uns in die Kurve legen. Nur wenn diese beiden Kräfte exakt deckungsgleich sind, überlebt man den Schwung ohne Sturz. Ist das also die Erklärung warum Carven so schwierig ist? Nein, denn sehen wir uns mal an was passiert wenn Störungen der Kräfte auftreten.



Ich habe mich zu stark in die Kurve gelegt

In diesem Fall reicht die Fliehkraft nicht aus und man kippt um. Durch das Umkippen kantet man das Board stärker auf, ob man will oder nicht, und zusätzlich wird sich das Board, wegen der Taillierung, stärker durchbiegen und der Kurvenradius geringer. Beide Effekte führen dazu dass die Fliehkraft von selbst größer wird und man wieder in ein Gleichgewicht der Kräfte kommt. Mit anderen Worten, Störungen in der Kurvenlage bessern sich von selbst aus. Beim Extreme Carving steht das Brett senkrecht zur Piste um man macht sehr enge Turns, selbst im Steilen.

Die Untergrundbeschaffenheit wechselt

Wenn der Boden mal griffig, mal eisig ist, dann hat das auf uns keinen Einfluss so lange wir es schaffen im geschnittenen Schwung zu bleiben. Ist es so eisig dass man sich mit dem Brett nicht mehr halten kann, klar, dann liegt man. Man hat keinen Kantendruck mehr, nichts das einen in die Kurve zwingt, die Fliehkraft ist schlagartig weg, man liegt am Boden.
Ein wenig anders ist es bei tiefem Schnee. Dort hat man keine Probleme mit dem Kantendruck, das Brett wird sich aber eingraben und davon abgebremst werden. Die Fliehkraft ist aber unterschiedlich, je höher die Geschwindigkeit um so mehr muss ich mich in die Kurve legen (bei gleichem Radius).
Aus dieser Sicht heraus ist dem Fahren bei unterschiedlicher Bodenbeschaffenheit eher engen Grenzen gesetzt.
Die Krönung ist das Carven in der Buckelpiste. Das ist überhaupt kein Problem, richtige Fahrtechnik vorausgesetzt, denn es ändert sich nichts. Die Unebenheiten werden über die Knie abgefangen und im Mittel ist es das gleiche wie auf einer flachen Piste. Ich kann also nur jedem empfehlen das ausgiebig zu üben, denn kaum jemand verdeutlicht einem Fahrfehler so nachhaltig, wie eine Buckelpiste beim Carven.
Die einzige Grenze in der Buckelpiste ist die Geschwindigkeit. Sobald man die Buckel nicht mehr über die Knie ausgleichen kann und jeder Buckel wie eine Sprungschanze das Brett in die Luft katapultiert, hat man keinen Kantendruck mehr und das war's.


Gewichtsverlagerung vorne/hinten

Jedem Fahrer ist ohne jede Erklärung klar, beim geschnittenen Schwung muss das Gewicht über der Brettmitte sein. Insofern ist das meist nicht weiter von Belang, für uns ist es aber wichtig zu wissen dass man hier ebenfalls nur sehr enge Grenzen hat und wir müssen den Schüler aufmerksam diesbezüglich beobachten.
Was passiert wenn man den Schwerpunkt nur 10cm zu weit vorne hat? Es wird mehr Druck auf die Brettspitze ausgeübt, das Brett gräbt sich tiefer ein und damit erhöht sich der Kantendruck, alles in bester Ordnung. Durch das tiefere Eingraben verringert sich aber die Geschwindigkeit und wie oben gezeigt, ist das schlecht für das Gleichgewicht der Kräfte. Zusätzlich bedeutet eine Geschwindigkeitsreduktion dass einen Bremskraft nach vorne drückt und man also noch mehr Kraft an der Brettspitze erzeugt. Hier haben wir also eine Störung die sich verstärkt, nicht wie bei vielen anderen sich selbst korrigiert.
Analog ist zu viel Gewicht hinten, dann hat das Brett die Tendenz zu beschleunigen und dreht sich unter uns nach vorne und wir fallen nach hinten. Ebenfalls eine Verstärkung der Störung.
Dazu kommt noch dass die Taillierung des Bretts eigentlich die Lage des Druckpunkts vor gibt, um eine schöne und gleichmäßige Biegekurve im Brett zu haben.


Das Schwierige für uns ist die Gewichtsverlagerung vorne/hinten als Fehler zu erkennen. Würde man senkrecht da stehen, der Oberkörper nicht nach vorne gebeugt, dann wäre es einfach. Aber in der klassischen Kampfstellung den Schwerpunkt so präzise zu erkennen - unmöglich. Wenn aber der Sturz passiert ist, kann man anhand der Geschehnisse und der Spuren das sehr leicht rekonstruieren. Man fragt einfach: Warum ist Dir das Brett unter dem Hintern davon gefahren? Gewicht war hinten. Warum hat es Dich nach vorne geworfen und Dich mit der Brettspitze eingegraben? Gewicht war zu weit vorne.
Genau diese Gewichtsverlagerung ist der einzige Unterschied zwischen dem Carven und Driftschwung. Beim Driftschwung geht man zur Schwungeinleitung mit dem Gewicht nach vorne und zum Abschwingen nach hinten. Zusätzlich kantet man weniger auf, um eben die Kante übermäßig stark zu belasten dass einen der Schnee nicht mehr halten kann und man zu rutschen anfängt.
Diese Gewichtsverlagerung zu korrigieren ist der wesentlichen Punkte beim Erlernen des geschnittenen Schwungs.


Teil 2 - Optimierungen beim Carven

Wir hatten uns als Ziel gesetzt sicher zu fahren. Was könnten wir also machen um beim geschnittenen Schwung mehr Sicherheit zu bekommen? Das haben wir oben eigentlich schon heraus gefunden: Immer gleichmäßigen Kontakt zum Schnee haben und Bodenunebenheiten ausgleichen. Hoher Kantendruck für enge Radien und damit kontrollierte Geschwindigkeit.

Eine Erklärung die ich oft gesehen habe ist: Stell Dich aufrecht hin und lass Dich in die Kurve fallen. Ist eine super Übung für fortgeschrittene Fahrer, gerade in Hinblick auf die exakte Gewichtsverteilung. Aber einen Anfänger mit einer Übung zu belasten die viel Überwindung kostet, den Schwerpunkt weit oben hat, die Höhe aus der man stürzt maximiert und man den Kurvenradius nicht kontrollieren kann, so eine Übung als erstes zu machen ist ein Verbrechen. Der einzige Grund warum das überhautp geht ist wegen dem was wir oben über Störungen gesagt haben, je stärker man sich in die Kurve legt um so enger wird sie wegen der Brett-Taillierung und die Kräfte gleichen sich wieder aus.

In die Knie gehen, was sonst?

Die erste Optimierung, wie bei praktisch allen anderen Sportarten auch, ist in die Knie zu gehen. Das ermöglicht erst das Ausgleichen der Unebenheiten, niedriger Schwerpunkt bedeutet man fällt nicht so leicht um und man fällt nicht von so hoch. Trivial.
Der andere Aspekt ist die Hoch-Tief-Entlastung. Wie kann man den Kurvenradius noch mehr verringern? Indem man das Brett stärker durchbiegt, eben durch eine Streckbewegung der Beine den Druck erhöht.


Schulterrotation

Beim Driftschwung haben wir gesagt, dass wir statisch im Kräftegelichgewicht sind und uns ein einmal aufgebautes Drehmoment durch die Kurve zieht - wir leiten den Schwung über die Schulter ein.
Beim Carven könnte man meinen dass dieses Argument nicht gilt, denn hier stehen wir fest auf der Kante und jedes Drehmoment der Schulter wird sofort vernichtet. Das bedeutet aber nicht das man über das Drehmoment keine Kräfte erzeugt. Nehmen wir einmal an, man ist gerade mitten im geschnittenen Schwung und man erzeugt ein Drehmoment. Ist die Richtung so dass es die Kurve unterstützt, dann reduziert sich die Kraft vorne und erhöht sich hinten und als Ergebnis wir man engere Radien fahren.
Hat man eine Gegenrotation, dann drückt das Drehmoment das Brett vorne mehr in den Schnee aus der Kurve heraus.
Darum ist beim geschnittenen Schwung, genau wie beim Driftschwung, die Schulterrotation eine wichtige unterstützende Maßnahme.
Petr von http://www.extreme-border.de zeigt das sehr schön. Man sieht richtig dass der Radius viel kleiner ist, als das Board selbst nur durch das Aufkanten machen würde.


Der Trick mit dem Hüftknick

Das nächste das ich gerne verbessern möchte ist der Kantendruck. Ich suche eine Methode mit der ich das Brett stärker aufkippen kann als ich nur durch hineinlegen in die Kurve erreiche.
Betrachten Sie einmal dieses Bild.
Indem man die Hüfte abknickt, schafft man es das Brett wesentlich steiler aufzustellen als die Fliehkraft es eigentlich zulassen würde. Mit dieser Technik kann man also engere Radien und langsamer fahren. Zusätzlich hat man eine Korrekturmöglichkeit gewonnen um eben doch den Kantendruck, ähnlich dem Driftschwung, anpassen zu können. Und schon sind wir unserem Ziel der erhöhten Sicherheit beim Fahren wieder einen Schritt weiter gekommen.
Für diese Technik gibt es übrigens eine schöne Übung: Man streckt die Hände seitlich weg wie Flugzeugtragflächen und das Ziel soll sein das diese Tragflächen immer parallel zum Boden zu halten, den ganzen Schwung hindurch. Damit gewöhnt man sich den Hüftknick an.
Diese Technikoptimierung ist also genau das Gegenteil zu der anderen Übung, wo man sich einfach nur in die Kurve fallen lässt.

Hochentlastung

Der normale Kantenwechsel wird über eine Hochentlastung unterstützt. Man ist im Turn, streckt sich immer weiter heraus um die Kante schön stark zu belasten und am Ende des Schwungs springt mein ein wenig hoch, landet auf der anderen Kante in den Knien und drückt wieder das Board den ganzen Schung hindurch in den Schnee.
Ob man dabei jetzt wirklich in die Luft springt ist eigentlich sekundär, es geht darum dass man zum Kantenwechsel möglichst wenig Druck ausübt. Genaugenommen finde ich das in die Luft springen sogar schlecht, weil man dann 0.5sec lang keine Kontrolle über das Board hat. Aber es macht Spass.

Tiefentlastung

Man kann aber das Brett auch anders aus dem Schnee bringen, indem man es sehr schnell zu sich zieht - die Tiefentlastung.
Also anstatt am Schwungende in die Luft zu springen, kann man genauso gut, da man ja schon gestreckt ist, ganz schnell in die Knie gehen und das Brett zu sich ziehen. Das ist ein sehr schneller Kantenwechsel, geht bis zum Kurzschwingen.
Eigentlich sind beide Entlastungsvarianten gleich. Bei der Hochentlastung ist man am Schwungende nahezu gestreckt und benützt die letzte Reserve um in die Höhe zu springen, bei der Tiefentlastung ist man nahezu gestreckt am Schwungende und zieht das Brett schnell zum Körper. Der Effekt ist der gleiche, man fährt auf einer Kante den Schwung zu Ende, dann ist das Brett mit wenig Belastung und hat Druck erst wieder auf der anderen Kante.
Der Unterschied ist aber dass bei der Hochentlastung der eigene Körper den größten Weg zurück legt, das Brett die Kurve sehr schön rund fährt. Wie gesagt, man springt von der einen Seite in die neue Kurve.
Bei der Tiefentlastung macht der Körper eine runde Kurve und das Brett fährt unter dem Hintern durch. Wenn es also sehr schnell gehen soll, ist die Tiefentlastung optimal.
Hier sieht man hoffentlich was ich meine. Die ersten Schwünge sind hochentlastet gefahren, ich springe mit dem Körper von einer Seite zur anderen, das Brett ist der Drehpunkt. Danach kommen tiefentlastete Schwünge, die Hüfte ist der Drehpunkt und das Brett fährt unten durch beim Kantenwechsel.

Carving Lernen

Die meisten Schüler haben am Anfang das Problem dass sie zu viele Bewegungsmuster aus dem Driftschwung sich einprogrammiert haben. Die einfachste Übung ist in Falllinie zu springen und sich dann nur zur Seite fallen zu lassen. Das kostet anfänglich Überwindung, aus der Falllinie heraus kann man sich aber langsam herantasten. Wichtig ist nur die Hände ruhig zu halten - keine Gegenrotation - und auch nicht das Brett mit dem hinteren Bein hochzuheben, wie man es gerne beim Driftschwung macht. Wirklich ganz statisch in die Kurve legen und schauen was passiert. Später kann man dann obige Unterstützungsmaßnahmen hinzufügen.



Friday, March 8, 2013

Die Physik des Snowboardens - Teil 2 - Grundstellung und Bindungswinkel

Rund um die richtige Grundstellung gibt es leider einen Glaubenskrieg. Und wie bei jedem Religionskrieg gibt es kein Richtig und Falsch: Duckstance verus positiver Bindungswinkel

Eigentlich ist es ganz einfach: Wer Freestyle Tricks mag wird Duckstance den Vorzug geben, wer ein schmales Alpinboard fährt hat einen Bindungswinkel von 70° und mehr.
Unser Ziel ist es aber ein schneller und sicheres Lernen zu ermöglichen, keine Freestyle Tricks und kein Riesenslalomrennen.
Wie so oft ist der Mittelweg dafür am Besten geeignet, warum versuche ich gleich zu begründen.

Mit diesem Gedanken im Hinterkopf stehe ich dem DSV Lehrplan sehr skeptisch gegenüber. Der Lehrplan ist nahezu vollständig auf Tricks ausgerichtet, dort wird inzwischen der Duckstance von Anfang an unterrichtet. Auf Kosten des einfachen erlernens.
Beim Österreichischen Skiverband wiederum wird die Bindungsposition später immer mehr dem Duckstance angenähert, je mehr man in Richtung Halfpipe geht. Begonnen wird aber mit positivem Bindungswinkel.
Und jetzt mal ehrlich, wie viel der Zeit fährt man in der Halfpipe oder im Funpark und wie viel auf der Piste? Wenn das eine das Andere komplett unmöglich machen würde, einverstanden, dann muss man in den sauren Apfel beißen, nur ist dem nicht so.
Zusätzlich werden dem Duckstance einige Vorteile nachgesagt die einfach nicht stimmen. Aber lassen Sie uns zuerst den positiven Bindungswinkel betrachten.

Grundstellung

Die klassische Grundstellung nach österreichischem Lehrplan ist, man steht am Brett und dreht den Oberkörper soweit in Fahrtrichtung wie es leicht möglich ist. Bei einem Bindungswinkel von 20° wird das vielleicht 45° sein, auf einem Raceboard mit Bindungswinkel von 65° kommt man bis komplett in Fahrtrichtung. Der absolute Betrag ist aber egal, es sollte eben nur eingedreht sein.



Im Vergleich, bei Duckstance ist man gezwungen die Schultern parallel zum Board zu halten, wie in diesem Bild.

Was ist jetzt besser und warum?

Haben Sie schon einmal einen Boxer oder Kampfsportler gesehen, der so wie auf dem letzten Bild da steht? Nein, denn diese Position ist zwar entspannt, man steht aber nicht stabil. Ein leichter Schlag und man sitzt am Hinterteil. Beim Snowboarden ist es das Gleiche, in dieser Position genügen kleine Bodenunebenheiten oder Fahrfehler und man liegt am Boden.
Betrachen wir das Ganze über das Argument des Gleichgewichts, da fällt mir ein Seiltänzer ein. Warum hat kein Seiltänzer die Schultern parallel zum Seil sondern immer frontal? Weil es so einfacher ist das Gleichgewicht zu halten. Ein Kunststück seitlich stehend am Seil zu machen gehört zu den schwierigsten Übungen überhaupt!


Egal welche verwandte Sportart man betrachtet, Skateboard, Surfen, Skifahren, Fahrrad fahren, überall steht man mit den Schultern eher in Fahrtrichtung und nicht parallel zur Fahrtrichtung.
Man stelle sich nur vor man würde Fahrrad fahren so unterrichten dass man sich 90° verdreht auf den Sattel setzt und einen Abhang herunter fährt. Würde man damit einen schnellen Lernerfolg haben? Also ich würde mich nicht trauen eine Kurve zu fahren.
Aber auch hier würden die gleichen Argumente wie für den Duckstance gelten:
Es ist bequemer - man muss nicht ein Bein über den Sattel schwingen.
Man könnte dann genausogut Vorwärts wie Rückwärts fahren.
Stimmt auch alles, aber so anfangen?!

Es ist auch faszinierend beim Snowboarden selbst zu sehen. Wie war das? Der Duckstance ist die natürliche und bequemste Position. Ist das wirklich so? Stellen Sie sich vor sie wollen einen Berg mit den Schuhen hinunterrutschen. Wie würden Sie sich hinstellen? Im Duckstance? Oder eher frontal.
Auch beim Schlepplift fahren sieht man das sehr deutlich. Der Vordere Fuss ist in der Bindung mit welchem Winkel auch immer. Wie steht der hintere Fuss? Im Duckstance? Sicher nicht. Deswegen ist das Argument "Natürlich und bequem da stehen" richtig, nur die Schlussfolgerung dass dies Duckstance bedeutet ist genau falsch.

Beim Snowboarden kommen noch ein paar weitere Dinge hinzu.
1. Durch das verdrehen der Beine erhöht man die Steifigkeit. Nicht mehr das Gelände zwingt einem die Bewegungen auf, sondern man selbst kontrolliert die Fahrt. Betrachten Sie einmal einen Freestyle Fahrer der ohne diese eingedrehte Position eine zerfahren Piste hinunter fährt: Seine Knie flattern , es ist wenig Stabilität und Kontrolle.
2. Wenn man Bodenunebenheiten über die Knie abfängt ändert sich im Duckstance der Aufkantwinkel, bei einer eingedrehten Grundposition nicht. Was passiert wenn man ganz tief in die Knie geht? Die Fersen kommen hoch und man steht nur noch auf den Zehenspitzen. Mit Snowbard bedeutet das also, nur weil man einen Buckel gerade herauf fährt, erhöht man den Kantendruck, beim Hinunterfahren danach verringert sich der Kantendruck. So fährt man keine kontrollierten Schwung, wenn sich der Kantendruck nicht nach Schwungphase richtet, sondern nach der Bodenbeschaffenheit.
3. Weniger Angst sich in die Kurve zu legen. Im Duckstance lässt man sich auf der Frontside mit dem Gesicht zu Tal fallen, um sich in die Kurve zu legen, bei Backside einfach blind nach hinten. Okay, der Kopf ist normalerweise schon gedreht, aber wenn man eher wie ein Fahrradfahrer sich mal links, mal rechts in die Kurve legt, ist die Überwindung viel geringer. Noch dazu wo wir auch die Hände frei haben um sich bei Bedarf abzufangen. Für uns Profis ist die Überwindung nicht ganz so schlimm aber auch wir gewinnen mit dieser Fahrtechnik an Sicherheit und Überblick. Man schaut einfach immer in Richtung Kurvenmittelpunkt, eine sehr natürliche Bewegung.
4. Für den späteren geschnittenen Schwung, seine Übungen und optimierter Fahrweise davon, ist die verdrehte Grundstellung zwar kein Muss, erleichtert aber sowohl das Erlernen als auch die Sicherheit.
5. Wenn man bei Duckstance Druck auf die Kante ausüben möchte um einen Langen Turn zu fahren, dann muss man auf der Backside die ganze Zeit auf der Ferse stehen und die Zehen hochziehen, auf der Frontside sich auf die Zehenspitzen stellen. Ein Skifahrer legt sich im Gegenzug einfach in die Kurve und muss nicht mit Kraft Kantendruck erzeugen.
6. Je breiter ein Board ist, um so höher ist der Hebelarm der Kante. Man muss also viel mehr Kraft aufwenden um auf der Kante zu fahren. Daher sind Boards nicht 40cm breit, im Gegenteil man versucht eher schmaler zu bauen, Was macht man jetzt mit seinen Schuhen? Duckstance mit +-30° einstellen? Geht nicht. Mit Duckstance ist man gezwungen die Boards breiter zu machen als notwendig, auf Kosten des Kantendrucks bzw Ermüdung.

Im Vergleich betrachten wir die Vorteile vom Duckstance. Ich darf von snowboarden.de zitieren, letzter Absatz:
  • "Es entspricht eher der natürlichen Fußstellung und ist damit bequemer": Stellen Sie sich vor den Badezimmerspiegel und schauen sie sich die Fußstellung an. Der eine wird +5° sein, der andere -5°. Soweit stimmt das. Aber damit ist nicht gesagt, dass man mit genau dem Bindungswinkel fahren würde. Das Board muss nicht parallel zum Spiegel liegen, es könnte auch mit 20° in Richtung Wand zeigen. Also alles was dieses Argument sagt ist, der Bindungswinkel sollte 10° unterschiedlich sein - oder wie viel auch immer.
  • "Man kommt leichter in die Knie, was beim Fahren die Stabilität erhöht und auf Kickern Grabs erleichtert": Auch hier wieder, stellen Sie sich vor den Spiegel und gehen sie weit in die Knie. Jetzt stellen Sie sich wie ein Boxer hin, also Ausfallschritt, und gehen ebenfalls in die Knie. Laut diesem Argument dürfte in Boxer nicht so gut in die Knie gehen dürfen. Jetzt machen Sie das ganze nochmals und diesmal darf sich der Druck auf der Kante nicht ändern.
  • Der Oberkörper ist in der Ruheposition gegenüber dem Board nicht vorrotiert, man hat also keine unnötige Rotation die man z.B. bei Boardslides gar nicht haben will.": Stimmt.
  • "Für Anfänger bietet es [nicht vorrotiert] den Vorteil, dass sich Schrägfahrten leichter gestalten und dass einem der häufigsten Fehlerbilder (Taloffenheit) entgegengewirkt wird.": Das sehe ich nicht so. Es ist völlig unerheblich ob man 10° vorrotiert ist und dann auf 20° sich in der Kurve dreht. Oder von 0° auf 10°. Der wesentliche Unterschied ist dass die 20° näher an der möglichen Maximaldrehung sind, daher dreht man damit das Board auf der Backside automatisch mit. Und auf der Frontside ist es, wie gesagt, egal. Ich unterrichte den Driftschwung so dass ich den Schülern sage sie sollen "lenken". Man drehe die Schulter nach links und das Board folgt. Man drehe nach Rechts, das Board folgt. Eine aktive und kontrollierte Steuerung. Nach der Duckstance fahrweise dreht sich das Board und der Körper folgt. Dann kontrolliert mich das Board.
  • "Heutzutage wird außerdem auch das Carven mit dem Oberkörper parallel zum Brett geschult (außer man steht auf einem Raceboard).": Das ist kein Argument. Wenn überhaupt wird das Carven nur deswegen so unterrichtet weil man bei Duckstance keine Alternative hat. Und nicht Duckstance ist gut wegen dem Carven. Ganz im Gegenteil. Genauso könnte ich sagen "Heute wird das Fahrradfahren so unterrichtet dass man den Oberkörper parallel zum Fahrradrahmen hat".
  • "Switch (Skater kennen's als "Fakie", also anders herum als normal fahren) gestaltet sich wesentlich einfacher. Gerade bei Drehungen wie 180 (und irgendwann eventuell 540, 900) bietet das einen entscheidenden Vorteil, da man dort nach dem Sprung bzw Slide eben das "falsche" Bein vorne hat.": Korrekt.
Wenn man diese Argumente also zusammenzählt, dann wird hauptsächlich gesagt: "Für etliche Freestyle Tricks ist Duckstanze ein muss". Dem stimme ich 100% zu. Blöderweise fahren nur die wenigsten Freestyletricks, viele dieser Tricks gehen prinzipiell auch mit positiver Bindungseinstellung. Aber warum sollte man Kompromisse eingehen, also Freestyle Tricks = Duckstance.
Und wenn man Freestyle Tricks nun mal fahren möchte, dann wird man sich nicht auf der Piste die Bindung umstellen. 
Aber Duckstance einem Anfänger zu empfehlen, so zu unterrichten oder jemanden, der fast nur auf der Piste unterwegs ist, so fahren zu lassen, davon halte ich nichts. Da überwiegen die Nachteile um Faktoren.

Bindungswinkel

Aus oben gesagtem ist auch schon klar welche Bindungswinkel ich normalen Fahrern, und damit 90% der Personen, empfehlen würde: Eine gute Regel könnte sein, den Winkel so zu wählen dass die Schuhe gerade nicht über die Boardkanten schauen. Das ist für mich der optimale Kompromiss.

Nehmen wir hier wieder Extrembeispiele, um zu betrachten was passiert.
Angenommen man hätte einen Winkel von 90°, würde also wie ein Skifahrer da stehen, dann wäre die einzige Möglichkeit mehr aufzukanten sich mehr in die Kurve zu legen. Dazu kommt dass ein Snowboard breiter als ein Ski ist und die Kante daher einen längeren Hebelarm hat, es wäre entsprechend nur sehr schwer mit Druck auf der Kante zu fahren.
Mit meiner Regel, gerade so dass der Schuh nicht über die Kante schaut, erreicht man also das Optimum, auch wenn es je nach Brett Typ komplett unterschiedlich ist. Bei einem Freestyle Brett wird das Bindungswinkel von 10-20° bedeuten, bei einem schmalen Raceboard 70°.
Dass die Schuhe nicht über die Brettkante schauen dürfen ist, so denke ich, offensichtlich. Kantet man ein wenig mehr auf, würde man auf den Zehenspitzen fahren und nicht mehr auf der Kante. Das ist sicherlich ein netter Trick, unserem Ziel des "Sicher fahren" bringt uns das aber nicht näher. Von Carven gar nicht gesprochen.

Übrigens, letztens hatte ich bei eBay nach Raceboards gesucht. In gut 80% der Fälle war die Bindung so eingestellt, dass nicht nur der Schuh, sondern die Bindung selbst, über die Kante geragt ist. Man fragt sich warum diese Leute ihr Snowboard verkaufen. Vielleicht weil sie damit keinen geschnittenen Schwung geschafft haben? Machen Sie sich mal den Spass und geben Sie "Raceboard" in der eBay Suche ein...

Faszinierend, oder?



Thursday, March 7, 2013

Die Physik des Snowboardens - Teil 1 - Driftschwung

Snowboarden ist wie die meisten anderen Fun-Sportarten ein Spiel mit Kräften und Balance, das ist es was den Spass daran ausmacht. Und trotzdem gehen bei den meisten Leuten sofort die Scheuklappen hoch wenn man nur das Wort Physik oder Mathematik hört. Auch wenn der Körper ein intuitives Verständnis für Kräfte hat, für Fortgeschrittene oder Lehrer ist es essentiell diese auch intellektuell zu verstehen. Denn erst das erlaubt die Verbesserung des eigenen Könnens sowie der Lehrmethoden. Mein Ziel ist es hier die Dinge sehr einfach und nachvollziehbar darzustellen, um diese angesprochenen Scheuklappen zu vermeiden.


Betrachten wir einmal einen Snowboarder der seitlich auf der Kante steht, welche Kräfte wirken auf ihn ein?

Einzig und allein die Schwerkraft. Diese drückt den Fahrer auf den Boden, weil dieser aber geneigt ist wird man abrutschen. Wie stark hängt davon ab wie stark man auf der Kante steht, nur ein wenig und man setzt dem nur einen geringen Widerstand entgegen, krallt man sich mit der Kante im Schnee fest, dann wird man gar nicht rutschen.

Wie leitet man einen Turn ein, sprich man möchte die Nase in Richtung Tal zur Schussfahrt drehen? Klassische Antwort ist, man verlagert das Gewicht nach vorne zur Brettspitze. Damit drückt man das Board vorne mehr in den Schnee und übt eine stärkere Kraft vorne als hinten aus und ..... Moment, wenn ich das Brett vorne mit doppelt so viel Kraft in den Schnee drücke dann erhöht sich der Kantendruck um das doppelte und nichts passiert! Keine Drehung, nichts ändert sich! Das Gleiche ist der Fall wenn wir den Snowboarder in jeder anderen Lage betrachten. Bei der Schrägfahrt, selbst beim Schuss fahren bewirkt die Körperverlagerung aus dieser Sicht heraus nichts. Hat aber andere Vorteile.

Also habe ich jetzt entweder bewiesen dass man am Snowboard keine Kurven fahren kann oder ich habe etwas übersehen.

Rotation


Genaugenommen habe ich drei Dinge übersehen
  • Massenträgheit
  • Drehmoment
  • Einfluss von Störungen
Wie macht der Tänzer oder Kunsteisläufer eine Pirouette? Er legt sich in die Kurve, holte mit Armen und Beinen Schwung und dieser Schwung lässt ihn dann zig mal um die eigene Achse drehen.




Können wir daraus vieleicht etwas lernen? Okay, mit dem Bein Schwung holen wird beim Snowboarden eher schwierig, aber die Arme sind frei. Mit diesen können wir einen Schwung aufbauen und durch die Massenträgheit wird uns der Schwung durch die komplette Drehung ziehen.

Durch die Heftigkeit mir der man die Rotation macht, kontrolliert man wie schnell sich das Board dreht.


Denn was habe ich oben mit den statischen Kräften denn eigentlich bewiesen? Ich hatte gezeigt das die Kräfte im Gleichgewicht sind. Das bedeutet aber nicht dass ich mich nicht drehen kann. Es bedeutet, darüber kann ich keine Drehung aufbauen und entsprechend auch keine Drehung abbremsen. Mit anderen Worten, wenn ich es irgendwie schaffe eine Drehung einzuleiten, bleibt diese auch erhalten.
Die Pirouette ist ein schönes Beispiel, einmal die Drehung eingeleitet kann sich der Eisläufer 30 Mal um die eigene Achse drehen, und unsere Schüler wären schon mit einer halben Drehung zufrieden.

Im Lehrplan kennt man das als Schulterrotation. Als Gegenrotation die man den Schülern abgewöhnen möchte, entweder indem man sagt dass der Oberkörper im Verhältnis zum Brett nicht gedreht werden sollte oder noch besser, in dem man eine Vorrotation hat, also mit dem Oberkörper Schwung für die Drehung nimmt.


Ein kleines gedankliches Experiment dazu: Sie sitzen auf einem drehbaren Bürostuhl und wollen eine halbe Drehung machen. Mit den Füssen sich langsam rund herum zu trippeln ist sicherlich die einfachste Lösung, geht beim Snowboarden nicht. Man könnte den Oberkörper schnell in eine Richtung drehen, der Unterkörper dreht sich dann in die andere Richtung. Ich weiß nicht wie es Ihnen geht, aber ich kann mich nicht um 360° (eigentlich mehr aber egal) verdrehen. Das wird also nichts werden.
Was macht man also? Man hält sich mit den Füßen am Stuhl fest, nimmt mit dem Oberkörper langsam Schwung, so langsam dass die Haftreibung es noch aushält, und am Ende genügt dieser Schwung einen um 180° und mehr zu drehen.

An diesem Beispiel sehen wir mehrere Dinge. Zuerst einmal die Grenzen des intuitiven Verständnisses des Körpers über Physik. Jeder Anfänger und selbst wir Profis setzen Gegenrotationen des Oberkörpers ein, um eine Drehbewegung zu erzeugen. Der Anfänger denkt aber nicht darüber nach, dass er sich mit dieser Technik vielleicht um 10° drehen kann, nicht um 180°. Und wir setzen diese Technik ein wenn es schnell gehen muss und keine Zeit zum Schwung holen ist, wir aber auch nur um ein paar Grad korrigeren müssen.
Die andere Sache die man deutlich sieht ist, warum es unbedingt erforderlich ist die Gegenrotation der Schüler los zu werden. Sie verhindert eine sichere Drehung. Ich würde aus diesem Grund sogar die aktive Vorrotation - das Schwung holen mit dem Oberkörper - propagieren, auch wenn es für den Schüler am Anfang vielleicht zu viel auf einmal ist. Es gibt aber sehr schöne, flüssige Bewegungsabläufe die man dem Körper einprägen kann und man erhöht die Sicherheit der Drehung um Faktoren.

Bei obigem Video bin ich ein 185cm langes Board gefahren, mit 70° Bindungswinkel und trotzdem konnte ich eine sichere Drehung um 180° erreichen. Vergleicht man das mit 90% der Snowboarder auf der Piste, sieht man den Unterschied. Die reißen das Board von einer Seite zur anderen, das geht aber nicht von einer Querfahrt zur Anderen sondern nur um viellecht 45°. Das Ergebnis ist dass die guten Fahrer faktisch Schuss den Berg hinunterfahren, die schlechten bekommen keine Rund aussehenden Schwünge hin. In beiden Fällen ist nur wenig Kontrolle gegeben.

Mit diesen Gedanken haben wir unsere statischen Kräfte vom Anfang um Massenträgheit und Drehmoment erweitert. Die Massenträgheit wird benutzt um ein einmal aufgebeutes Drehmoment (Drehung) beizubehalten.

Wenn ich mir jetzt ansehe wie der Driftschwung unterrichtet wird, haben wir aber nach wie vor Lücken. Wie sagt man dass man einen Driftschwung fährt?

  1. Vorrotation
  2. Gewicht nach vorne - Moment, haben wir nicht gezeigt das dies nichts bringt?
  3. Über das vordere Knie den Schwung einleiten - Wieso dass denn?
  4. In die Knie gehen - Hmm, was soll das bringen?
  5. Am Ende des Schwungs strecken - Okay, das macht Sinn.
Von fünf Komponenten des Driftschwungs können wir erst zwei erklären? Das ist mager.

Gewicht nach vorne

Warum soll ich das Gewicht nach vorne geben, wenn das zwar den Druck vorne erhöht, aber auch den Widerstand um den gleichen Faktor und effektiv sich nichts ändert? Die Antwort darauf ist der verbleibende Punkt von ganz oben, wir sagten zu den statischen Kräften kommen noch Massenträgheit, Drehmoment und Störungen dazu.
Nehmen wir einmal an, der Schnee ist nicht 100% eben, mal ist er vorne am Brett anders, mal hinten. Zur Vereinfachung stellen wir uns vor, wir sitzen über dem Snowboarder, halten sein Brett mit zwei Finger entweder vorne oder hinten fest und schauen was passiert. Wenn er das Gewicht ganz weit vorne hat und wir vorne das Brett ganz leicht festhalten, würde ich sagen dass gar nicht passiert. Wir haben niemals die Kraft ihn aufzuhalten. Hat er das Gewicht über der Brettspitze und wir halten ihn hinten fest, wird er sich sofort in Richtung Schussfahrt drehen. Klassische Hebelwirkung. Durch das Gewicht nach vorne verlagert er Schwerpunkt und Druckpunkt nach vorne. Halte ich ihn vorne fest, ganz nahe oder sogar um Drehpunkt, benötige ich viel Kraft um ihn zu drehen. Halte ich das Brett hinten fest, habe ich einen Hebelarm von 1,30 Meter und kann ihn problemlos zur Drehung zwingen.
Das Gewicht nach vorne ist also eine gute Idee. Es bringt in der klinischen Betrachtung nichts, praktisch erhöht es aber die Wahrscheinlichkeit einer Drehung enorm. Eine schöne unterstützende Maßnahme und daher wichtig.


Über das Knie drehen

Über das vordere Knie den Schwung einleiten, was soll dass denn bedeuten?
Stellen Sie sich einmal im Zimmer in die Bindung und kippen Sie das Knie entweder auf die linke oder rechte Seite des Bretts. Was passiert? Betrachtet man das Brett ganz genau, wird man dessen Torsion sehen. Auch wenn es hinten weiterhin flach am Boden liegt, vorne kantet man es mehr oder weniger auf. Das ist so gewünscht! Mit einem Stahlbrett, das sich überhaupt nicht verwinden würde, könnte man keinen Schwung fahren! Auch wenn diese Torsion nur ein paar Grad sind, für die Kantenwirkung bedeuten ein paar Grad mitunter eine Verdopplung der Haltekräfte.
Das erklärt auch warum ein Raceboard schwerer zu driften ist als ein Freestyle Board - es verwindet sich weniger.
Wenn wir diese Erklärung mit der Störungserklärung von vorhin kombinieren, sehen wir die Verstärkung beider Effekte. Man senkt den Kantendruck vorne ein ganz klein wenig ab, schon hält einen hinten die Kante mehr fest, man beginnt sich wegen dem langen Hebelarm sofort zu drehen.
Warum kann man mit einem 1m90 Raceboard nur sehr schwer driften? Wegen der Torsionssteifigkeit und wegen der Störungen. Bei so einem Board kann man nicht den Drehpunkt komplett zur Brettspitze bringen, Störungen vorne haben einen Hebelarm von 50cm, Störungen von hinten 1,40m. Machbar, aber nicht so leicht wie wenn der Hebelarm 2cm im Verhältnis zu 1,30m ist, wenn man den Schwerpunkt komplett über die Brettspitze bringen kann.

In die Knie gehen

Warum in die Knie gehen?
Das ist einfach, wegen der Hoch-Tief-Belastung. Na gut, vielleicht sollten wir da doch ins Detail gehen. Wie war die Analogie mit dem Bürostuhl? 
"Man hält sich mit den Füßen am Stuhl fest, nimmt mit dem Oberkörper langsam Schwung, so langsam dass die Haftreibung es noch aushält..."
Wie halte ich mich im Schnee mal mehr, mal weniger fest? Ich habe doch nur meine Kante und Haftreibung gibt es eigentlich auch nicht, wir sind ja üblicherweise am Fahren. Es muss also ein Weg sein, bei dem ich beim Einleiten des Schwungs mehr Reibungskraft habe als während dem Schwung. Die Hoch-Tief-Bewegung ist eine einfache Methode das zu erreichen. Am Anfang des Schwungs steht man da, drückt also mit seinem Körpergewicht in den Schnee, die Reibungskraft ist entsprechend. Ist der Schwung eingeleitet, geht man rasch in die Knie. Damit drückt man weniger in den Schnee und die Reibung ist geringer - Ziel erreicht.
Reiht man jetzt einen Schwung nach dem anderen, drückt man am Ende des Schwungs nicht nur mit dem Körpergewicht in den Schnee, sondern wegen der zusätzlichen Belastung durch das Strecken des Körpers und dem Reduzieren der Geschwindkigkeit talwärts, nochmals stärker in den Schnee. Ein wunderbarer Zeitpunkt um den nächsten Schwung einzuleiten.
Nur falls sich mal jemand gefragt hat warum es schwerer ist die erste Kurve einzuleiten im Vergleich zu die Kurven einfach rythmisch aneinander zu reihen.... Wegen dem Mehr an Reibung zum Schwungende, dank der Hoch-Tief-Belastung.

Abschwingen

Das Körperstrecken am Ende der Kurve haben wir damit eigentlich auch bereits behandelt. Wir erhöhen die Reibung und bremsen damit, das ist einerseits sowieso gewünscht andererseits hilft die erhöhte Reibung für die Einleitung des nächsten Schwungs. Einzig erwähnenswert ist vielleicht noch dass man beim Abschwingen ganz natürlich nicht so stark aufkantet obwohl man eine höhere Kraft hätte, um eben im Driften zu bleiben. Das geschieht aber auf ganz natürlichem Weg, nicht weiter wichtig.

Mit dieser Beschreibung über die Physik haben wir eigentlich alles wichtige gesagt und können den aktuellen Lehrplan sowie die Entwicklungen die dazu geführt haben, gut nachvollziehen.

Zusammenfassung

Wichtig an der Stelle ist es noch zu erwähnen dass wir es mit mehrern, positiven Einflussfaktoren zu tun haben. Das bedeutet dass man für die Erlernung durchwegs etwas weglassen kann, um es dem Anfänger eben leichter zu machen. Das ist im Umkehrschluss aber auch die Erklärung warum man nach wie vor so viele Snowboarder mit Gegenrotation fahren sieht. Das geht, aber nur solange die Bedingungen einfach sind. Wird die Piste buckelig oder man sieht wegen Nebel nicht genug, hat man nicht das Mehr an Sicherheit.
Die Videos, bei denen die Arme in Fahrtrichtung gestreckt sind, eine extreme Rotation eingeleitet wird, sind Übungen. Absichtliche Übertreibungen um die Effekte besser zu sehen. Beim richtigen Fahren mache ich diese Dinge ebenfalls, aber wohldosiert und damit nahezu unsichtbar.